Una identificazione.

Una identificazione.

Una identificazione.

 Riceviamo da Enzo Altorio, nostro consocio autore di libri importanti come “Giannini” del 1991 e “Taraschi Urania-Giaur-Taraschi” del 1997, l’identificazione di queste foto,  da noi tempo fa pubblicate sotto il titolo “Quattro foto da identificare I” di cui era sta promessa una continuazione. [L’Autore ha successivame integrato ulteriormente il testo pubblicato in origine].

Le fotografie ritraggono una Urania 750 ancora in fase di costruzione, davanti all’officina di Berardo Taraschi in via Vittorio Veneto a Teramo. E’ la prima vettura costruita da Taraschi, ancora con telaio di stretta derivazione FIAT 500 “Topolino” (rinforzato e allungato posteriormente, con sospensioni provviste di ammortizzatori teleidraulici) e propulsore motociclistico BMW K75 in posizione anteriore-centrale accoppiato al cambio FIAT 500 d’origine.

Il bicilindrico tedesco è oggetto di un’accurata elaborazione (lavorazione delle teste, aumento del rapporto di compressione, riprofilatura della distribuzione, alleggerimento e bilanciamento dell’imbiellaggio e del volano, montaggio di una coppia di carburatori Dell’Orto SSI 28, scarico ad alto rendimento, ecc.), incrementando la potenza dagli originari 26 CV a circa 40 CV a 5700 giri/min. L’apparato frenante sfrutta quattro tamburi FIAT 1100 alleggeriti e ventilati, soluzione esuberante e sbilanciata poi corretta montando al retrotreno gli originali elementi “Topolino” muniti di anello esterno alettato in alluminio.

Su consiglio del conte Giovanni Lurani, la realizzazione della carrozzeria viene affidata da Taraschi allo specialista milanese Venanzio Pozzi (cognato di Piero Facetti), con il coinvolgimento nel lavoro anche del giovane carrozziere teramano Giuseppe Foschini, che grazie a questo tirocinio da battilastra sarà poi in grado di “battere” le Urania successive e molte delle seguenti Giaur con motorizzazioni Giannini mono e bialbero.

L’esordio della nuova Sport – ancora con carrozzeria non verniciata – è al Circuito di Piacenza dell’11 maggio 1947 (edizione passata alla storia soprattutto per il debutto come costruttore di Enzo Ferrari con la 125 S pilotata da Franco Cortese), dove lo stesso Taraschi coglie un onorevolissimo terzo posto di categoria. La successiva partecipazione alla Sassi-Superga del 25 maggio si risolve in un ritiro per noie di carburazione. Seguono due piazze d’onore al Circuito di Benevento ed a quello di Parma, rispettivamente il 6 e 13 luglio, un terzo posto al Circuito delle Cascine del 20 luglio e un secondo posto al Circuito di Modena del 28 settembre. Il primo successo di categoria arriva al Circuito di Voghera, con il cliente-corridore Mini.

A dispetto dei continui affinamenti, la biposto resta comunque afflitta da insormontabili problemi quali il forte surriscaldamento del motore (concepito in funzione del raffreddamento dinamico, il bicilindrico BMW si trova a operare in condizioni termiche proibitive nonostante il montaggio di un radiatore olio), la guida impegnativa (dovuta al notevole arretramento del gruppo motopropulsivo e per conseguenza del posto guida) e il costrittivo assetto di guida (il carburatore sinistro è praticamente addossato al pedale della frizione). Queste e altre controindicazioni minori consigliano Taraschi a riconfigurare la biposto collocando il motore a sbalzo dell’avantreno (pertanto esposto al flusso d’aria come nell’originario impiego motociclistico), con un nuovo telaio a doppi elementi tubolari di sezione 700×25 uniti da traverse, una realizzazione semplice ed efficace con passo accorciato di 20 cm e del peso di appena 26 kg.

 

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