Voisin Laboratoire

Voisin Laboratoire

Due altre vetture frutto di avanzate sperimentazioni aerodinamiche apparvero nei grandi premi del 1923 oltre alla Benz di cui abbiamo ampiamente parlato. Esse furono la Voisin Laboratoire e la Bugatti “Tank”. ALDO ZANA ci invia una scheda sulla Voisin.

Ci vollero 40 anni perché Gabriel Voisin nel 1963 ammettesse “Quelle presenze ai Gran Premi del ’23 furono una gran sciocchezza”. Gabriel Voisin (Belleville-sur-Saône 5 febbraio 1880-Moulin d’Ozenay 25 dicembre 1973), grande pioniere dell’aviazione e dell’automobile, non aveva riguardi nel parlare sboccato, era irruente, sregolato, dongiovanni irrefrenabile (arrivò a dover fare due prime colazioni al giorno con donne diverse in case differenti). Ma era un genio.

Fanaticamente attento alla qualità e alla leggerezza, innovatore nell’uso dei materiali, indifferente a costi e ricavi (la sua azienda era costantemente sull’orlo del fallimento), Voisin costruì piccole serie delle auto più belle, più curate nella meccanica e nell’estetica, più innovative degli anni Venti.

La più diversa delle sue auto è la C6 Laboratoire, vettura Grand Prix costruita quasi per ripicca contro l’ACF ed Ettore Bugatti in soli sei mesi per il Grand Prix de l‘ACF 1923 a Tours, 2 luglio, e poi portata, in tre esemplari, al GP d’Italia e d’Europa a Monza il 9 settembre dello stesso anno.

Voisin concesse solamente sei mesi ad André Lefèvre, suo capo-progettista, per progettare e costruire la C6. L’auto venne chiamata Laboratoire con una rara modestia: voleva essere soltanto un esperimento per testare nuove soluzioni per i modelli di serie.

Che fosse una proposta perdente era chiaro fin dalla decisione di utilizzare il motore della C4 aumentato a sei cilindri, 1.991 cc, corsa lunga 110 mm con 62 mm di alesaggio, costruito con largo uso di alluminio e leghe leggere. Ma la potenza era limitata a 80 CV a 4.500 giri quando tutti gli altri costruttori di Grand Prix avevano superato i 50 CV/litro.

Voisin volle rimanere fedele al motore avalve con distribuzione Knight, montato sulle vetture di serie. Sistema silenzioso, apparentemente semplice, che non utilizzava valvole in testa o laterali ma foderi ruotanti attorno al pistone che presentavano alternativamente, al momento giusto, le aperture ai condotti di immissione e di scarico.

Nel suo linguaggio sbrigativo e con il suo carattere impetuoso oltre la presunzione, Voisin ingiunse a Lefèvre di compensare la mancanza di potenza con l’aerodinamica e la leggerezza della carrozzeria.

Lefèvre (altro genio della progettazione automobilistica cui si devono le Citroen 2CV e Traction) disegnò una struttura in tubi di legno e metallo rinforzata da pannellature esterne di alluminio: usando una terminologia moderna, era una monoscocca, la prima nella storia delle vetture da competizione a evitare il tradizionale telaio a longheroni.

Il fianco della carrozzeria venne sagomato a profilo alare, con il fondo piatto interamente carenato. Vista oggi, la scelta appare folle in quanto provocava una portanza che avrebbe potuto essere ingestibile a velocità più elevate dei 170 Km/h solo sfiorabili dalla vettura e su fondi stradali lisci e non iregolari e sassosi come quelli sui quali si correva negli anni Venti.

Un minimo di compensazione aerodinamica alla portanza era dato dagli scarichi del motore che uscivano nella parte superiore della carrozzeria subito dietro l’abitacolo, nel quale pilota e meccanico dovevano sopportare il calore irraggiato dai tubi. Ma di questo non se ne curava nessuno, allora.

Un altro contributo positivo era la forma anteriore a cuneo, quindi deportante, da cui sporgeva la carenatura squadrata del motore. Dietro l‘abitacolo, la carrozzeria si stringeva a coprire interamente assale e ruote posteriori, la cui carreggiata era limitata a 750 mm, così stretta da evitare l’uso del differenziale, riducendo ulteriormente i pesi.

La mancanza di differenziale e l’impronta a terra diversa tra gli assali obbligarono a una guida particolare in curva, come se ne accorse subito Lefèvre che si rovesciò in uno dei primi collaudi. Ma va detto che come pilota valeva molto meno che come progettista.

Gli ammortizzatori a frizione anteriori erano regolabili dal pilota e la ruota di scorta era sistemata all’interno della coda sollevabile, bloccata da una robusta correggia in cuoio.

Il tocco di genio, più di design che di sostanza, era la piccola elica bipala in alluminio che all’apice della carenatura del motore forniva una pressione supplementare alla pompa dell’acqua di raffreddamento.

A Tours il 2 luglio 1923, 35 giri di 22.830 metri per il totale tradizionale di 800 km, partirono le quattro Voisin Laboratoires costruite, contro tre Sunbeam, tre Fiat 805 favorite, tre Bugatti T-32 “Tank”, due Rolland-Pilain e una Delage. Al traguardo arrivarono in cinque, tra cui il solo Lefèvre tra i piloti Voisin impiegando 1.35’10” più del vincitore Henry Segrave (Sunbeam). Gli altri tre piloti Voisin si dovettero ritirare: Henri Rougier al giro 19, Arthur Duray al giro 29 mentre André Morel fu squalificato al giro 8 per rifornimento irregolare.

A versare sale nella ferita della delusione di Gabriel Voisin fu il terzo posto di Ernest Friedrich sulla Bugatti “Tank”, anch’essa carenata come e meglio della Laboratoire. Coprì i 35 giri in 50’ meno della Voisin.

Sicuramente attratto dal sostanzioso premio di partenza e dai premi finali, a livelli americani come mai si erano visti in Europa, Voisin iscrisse tre Laboratoires al GP d’Italia e d’Europa, Monza 9 settembre 1923. Le auto erano chiuse in partenza da ogni possibilità di essere competitive e durarono poco, anche perché probabilmente poco preparate: Eugenio Silvani, reclutato sul posto, si fermò dopo soli 14 giri, Henri Rougier dopo 28 giri e André Lefèvre concluse la sua corsa il giro dopo.

Era evidente che quelle Voisin, pur così innovative, non avevano futuro nelle corse e non interessavano più il costruttore. Scomparvero. Oggi ne esiste solo una precisa ricostruzione opera di Philippe Moch nel 1992, esposta al Museo Mullin di Oxnard (California).

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One thought on “Voisin Laboratoire”

  1. Claudio Bonfioli says:

    Dimostrazione del labile confine tra genio e follia

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