Marche Italiane degli anni venti. L’ANSALDO

Marche Italiane degli anni venti. L’ANSALDO

Alla vigilia del Salon de l’Automobile di Parigi del 1919 erano diciotto le Marche italiane di autovetture che avevano annunciato la ripresa della produzione per uso civile: ALFA (presto Alfa Romeo) Ansaldo, Bianchi, Ceirano, Chiribiri, CMN, Diatto, FAST, FIAT, Isotta Fraschini, Itala, Lancia, Nazzaro, O.M., Rapid, SCAT, SPA, Temperino. Solo sette tra loro esposero al Salone dell’Automobile del 1934: Alfa Romeo, Ansaldo, Bianchi, Fiat, Isotta Fraschini, Lancia e O.M. Le altre e la quarantina e più di marche sorte tra il 1920 e la grande crisi, non erano sopravvissute, ad eccezione della piccola impresa dei fratelli Maserati, che costruiva poco più di una diecina di macchine da corsa all’anno. Per tre fra le sette, Ansaldo, Isotta Fraschini e O.M., sarebbe stata l’ultima esposizione in un Salone. La storia di queste marche è ricca di motivi tecnici di grande interesse e ad alcune di esse sono state dedicate importanti monografie, ma non alla maggior parte. Pensiamo perciò che sia utile raccogliere brevi sommari su di esse (A.S.)

Donatella Biffignandi ha redatto questa breve Storia dell’Ansaldo.

La Società Anonima Automobili Ansaldo nacque dallo smembramento e dalla conversione postbellica di una delle più grandi e più antiche holding dell’industria meccanica italiana. Considerata una delle più illustre marche scomparse, fu in piena attività solo per un decennio. Non sopravvisse infatti alla crisi mondiale del 1929, e ciò successe – come per molte altre aziende – a causa di errori di marketing, e all’incapacità di capire il mercato e offrire il prodotto giusto. La crisi che colpì il settore dell’industria automobilistica italiana alla fine degli anni Venti non dipese infatti solo da una riduzione della disponibilità di credito e del volume del fatturato: questi furono fattori che in realtà si aggiunsero, ed aggravarono, una crisi di trasformazione dei procedimenti produttivi, che coincise con la trasformazione del ruolo sociale dell’automobile. Una crisi che andava affrontata con precise scelte di ruolo e ricorrendo alla differenziazione del prodotto, cosa che Ansaldo non fu in grado di fare. Trovandosi in un settore di gamma che l’accomunava alla Lancia – vetture eleganti, veloci, curate, costose – noseppe proporre un modello medio davvero nuovo, come invece fu la Lambda.

Fu un vero peccato, visto i molti caratteri innovativi delle Ansaldo: uno fu l’uso di schemi di verniciatura bicolore (allora diffusi soprattutto in America), un altro l’impiego ante litteram di una tecnica di pubbliche relazioni cui la maggior parte delle altre case (soprattutto italiane) non sarebbero giunte prima di un trentennio. Fu la prima in Italia a fare largo uso di redazionali, pubblicando sistematicamente sul periodico “Auto Italiana” un inserto di più pagine dal titolo “Gazzetta Ansaldo”.

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Uno spider modello 4CS del 1925.

 

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Modello 4A taxi del 1924: una vista comune nelle città italiane.

Il nome dell’azienda deriva dall’ing. Giovanni Ansaldo (1819-1859). Fu lui a fondare a Genova nel 1853 la società in accomandita Gio. Ansaldo & C. che realizzò le prime due locomotive a vapore di costruzione interamente italiana. Dal 1907 l’azienda si specializzò nella produzione di corazzature navali e di artiglierie. La guerra di Libia e la successiva prima guerra mondiale accentuarono questa caratterizzazione produttiva, provocando una artificiosa espansione (per esempio fu rilevato a Torino lo stabilimento aeronautico della SIT) che non poteva non sfociare, al termine dei conflitti, in una pesante crisi di riconversione. Ancor prima della fine della Grande Guerra l’ing. Guido Soria, direttore dello stabilimento aeronautico di Torino e consapevole che la produzione aeronautica sarebbe presto cessata, elaborò uno studio per la produzione di automobili.

Il primo modello fu presentato al pubblico nel marzo 1920: una vettura medio-leggera, con la distribuzione ad albero a camme in testa. Di lì a poco però il fallimento della Banca Italiana di Sconto, principale azionista della holding Ansaldo, rese necessaria una serie di smembramenti e di assestamenti societari. Con l’intervento di un consorzio bancario, fu formata una nuova società destinata a raggruppare tutte le attività siderurgiche, navali e ferroviarie. La Società Ansaldo Automobili, non più parte della holding, si ricostituì nel 1923 in anonima, capitale sociale 25 milioni di lire, amministratore delegato Guido Soria. La gamma comprendeva un 4 cilindri e dal 1924 anche un sei cilindri, di due litri. Entrambi i modelli furono affiancati dal tipo spinto, che erogava un 10% di potenza in più.

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L’Ansaldo 4 cilindri fu molto utilizzata da piloti gentleman nelle corse della prima metà degli anni venti, anche in circuito, ottenendo buoni risultati nella classe 2 litri. Il motore con albero a camme in testa si prestava particolarmente a elaborazioni sportive.

In alto: Coppa della Consuma 1923, tre vetture Ansaldo 4CS. Col n. 19 il collaudatore della casa Albino Marinoni, vincitore della classe 2000 turismo, col 18 il fiorentino Corrado Lotti, concessionario e carrozziere, probabilmente il più vittorioso pilota Ansaldo, secondo, col 17 Edgardo Lazzaroni, romano, affezionato cliente, giunto terzo. Le torpedo n. 18 e 19 sono carrozzate Excelsior, il garage di Corrado Lotti.

In basso: Coppa della Consuma 1921. Ancora Corrado Lotti su 4AS carrozzata corsa, secondo nella classe 2 litri. (A.S.)

 

Iniziò qui una certa stasi della progettazione: queste vetture furono infatti proposte, sostanzialmente invariate, fino al 1930, e ciò non poté non provocare un declino della loro richiesta. L’unico modello sostanzialmente nuovo fu l’utilitaria Tipo 10 che però, presa tra i due fuochi della Fiat 509 e della Fiat 503, non riuscì ad imporsi presso la clientela allargata a cui era stata destinata, secondo le intenzioni dei suoi progettisti.

Visto il crescente declino delle vendite dei tipi a 4 cilindri, concomitante con una crisi di dirigenza e un riassetto della maggioranza azionaria, si decise di orientarsi verso una produzione di alta gamma.

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La sei cilindri tipo 18. La “summa” tecnica e stilistica della marca.

Nel 1929 furono presentate la Tipo 22, ad otto cilindri, e la Tipo 18, a sei: due vetture perfettamente rifinite e di prestazioni competitive, dotate di carrozzerie sobrie ed eleganti.Il fatto è che mancò il mercato, sia interno sia estero, e ciò provocò un rapido dissanguamento dell’impresa, mentre cominciarono a girare voci su un presunto, imminente assorbimento da parte della Fiat.tipo22 mot

Il motore della otto cilindri Tipo 22, improvvidamente presentata nei giorni del crollo di Wall Street.

Infatti la Fiat intervenne attraverso la O.M , assumendo una gestione a carattere liquidatorio. Nel 1932, ancora con il concorso della O.M., venne costituita la nuova società Costruzione e Vendita Vetture Ansaldo, poi Ansaldo CEVA, al fine, sostanzialmente, di smaltire i magazzini (sembra che fossero restati 400 esemplari, in parte terminati, in parte ancora da assemblare). Le vetture si vendevano con grande difficoltà, perché la clientela abituale nicchiava di fronte alla mancanza di una organizzazione assistenziale capillare e alla mancanza di materiale fresco proveniente da uno stabilimento in attività. Nel 1936 le residue attività ed attrezzature della CEVA furono cedute alle Officine Viberti, affermate nel campo dei veicoli industriali.

 

 

 

 

 

History of the Ansaldo

Ansaldo was one of Italy’s largest engineering groups, dating back to 1853, with interests in ordnance, railway locomotives, shipbuilding and aero engines. The latter were made in Turin, and it was in order to keep them busy after World War I that Ansaldo decided to enter the car business. Chief engineer Guido Soria designed an up-to-date small car with 1847 cc single-ohc 4-cylinder engine, and 3-speed gearbox with American-type central gear level.

The bodies on the early models were angular and unattractive, but the Tipo 4 sold quite well, 187 in 1920 and 443 in 1921. The 1980 cc Tipo 4CS arrived in 1922, and 1923 saw 4-wheel brakes and a 6-cylinder model, the 1990 cc 6AN.

The fours were continued up to 1930, as was the six, enlarged to 2179 cc as the 6BN in 1927. This model had a 4-speed gearbox and coil ignition, features which were adopted on the fours by 1928. From 1926 to 1929 there was a lower-priced four, the 1496 cc Tipo 10.

Annual production in the mid-1920s varied between 1000 and 2000. There was a reorganisation in 1927, when the car division of Ansaldo came under the control of aircraft makers Macchi. This was because Ansaldo’s aircraft division passed into Fiat hands. Soria left in 1927 and Ansaldo design stagnated thereafter, with very little progress, though two more luxurious models appeared in 1929, the 2782 cc 6-cylinder Tipo 18 and 3540 cc straight-8 Tipo 22. The latter was a handsome luxury car on a 3401 mm wheelbase, distinguished by disc wheels with quick-detachable rims. Designed by Soria before he left, they had the single-ohc that he had used from the first cars. Four hundreds of the Tipos 18 and 22 were laid down, but they were not at all sold until 1936, by which time they needed more modern bodies than they had been designed to carry.

In 1932 the company was reorganised under the name CEVA (Costruzione e Vendita Automobili Ansaldo), though there was not much construction taking place. A small number of truck was made from 1930 to 1932. CEVA was sold to bus builders Viberti in 1936.

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