Fuoriserie (inizio & Fine?)

15.4

Il Socio Alessandro Salvetti ci invia questi interessanti elementi di riflessione scaturiti da un inzio di dibattito durante la nostra Assemblea:

Ciao Lorenzo, ho riflettuto sulla questione delle fuoriserie da te sollevata all’assemblea AISA

Le questioni sono per me queste:

  • Case prima facevano solo telaio scudato con meccanica 
  • Le carrozzerie potevano sbizzarrirsi:
  • Non c’era una versione ufficiale della Casa se non nelle versioni più semplici, tipo berlina normale
  • Non c’era la monoscocca
  • Manodopera costava poco
  • Auto oggetto di lusso
  • Case hanno iniziato a fare più versioni interne anche carrozzate
  • Iniziata la monoscocca
  • Iniziate normative di:
    • sicurezza delle auto: più vincoli e necessità di studio ingegneristico più complesso
    • sindacali: più complessità e più rigidità nell’organizzazione interna delle carrozzerie e più difficoltà a rispettare norme su sicurezza del lavoro
    • Aumento dei costi della manodopera
  • Case sempre più fanno auto completamente in casa magari solo disegnate dai carrozzieri, p. es. Giulia Sprint GT
  • Iniziano atelier solo di design: p. es. Italdesign, collaborano con le case non costruiscono fuoriserie
  • Aumentano le versioni offerte dalle case e aumentano nei vari mercati le case presenti: le versioni di serie sono sempre di più e vanno a coprire più fasce di mercato
  • Auto oggetto di utilizzo, non più di lusso
  • Industrializzazione e standardizzazione sempre crescente, da tanti punti di vista, normative sempre crescenti di sicurezza. p. es. Crash test, importanza sempre crescenti delle garanzie e delle necessità di assicurarsi ( RC auto) possibili solo con auto che rispecchiano parametri precisi quindi soprattutto versioni di serie
  • Carrozzieri falliscono: diminuisce non solo la domanda ma anche l’offerta
  • Anni ’80 : massima standardizzazione stilistica: tutte linee squadrate:macchine “elettrodomestici”
  • Piano piano maggiore importanza della personalizzazione e dello stile: piccola rinascita delle fuoriserie legate anche all’aumento dei grandi ricchi, vedi le nuove fuoriserie Zagato, Castagna, Touring di questi anni, comunque molto costose e quindi per pochi.

 

 

 

Aggiunta di Alessandro Salvetti in data 21/4/2015:

Confrontandomi con Enrico Fumia sul tema delle fuoriserie ho da fare alcune brevi aggiunte al mio testo :
– Le carrozzerie da un certo punto hanno dovuto accollarsi costi sempre più alti per poter soddisfare le nuove normative di sicurezza e altro e per reggere il confronto qualitativo con le Case costruttrici che avevano fatto degli investimenti importanti per la robotizzazione degli impianti
– Le case poi sempre più vogliono essere loro stesse a proporsi come responsabili dell’intera vettura e quindi anche, o forse soprattutto, dello stile

5 thoughts on “Fuoriserie (inizio & Fine?)”

  1. Lorenzo Boscarelli says:

    I tre aspetti che a mio parere determinarono la scomparsa dei carrozzieri “artigianali” sono: a) il mutare della domanda: un tempo le persone abbienti per mettersi in mostra acquistavano un’automobile fuori serie, da un certo momento in poi si sono rivolte alle imbarcazioni ed agli aerei; b) il divario tra il numero di ore necessarie produrre un’automobile di serie ed una fuori serie, che è enormemente aumentato al progredire della tecnologia; c) l’aumento del costo della manodopera. Ecco qualche dato sul numero di ore necessarie a costruire un’automobile.
    Nel 1938 per costruire una Fiat 500 (Topolino) occorrevano 126,55 ore (di cui 58,81 per la carrozzeria), per una Fiat 508 C, 222,67 ore (di cui 118,06 per la carrozzeria). La Topolino era venduta a 7.500 lire, il costo della manodopera (2,26 lire/h) era in totale di 286 lire per vettura, pari al 3% del prezzo di vendita (e di 133 lire per la sola carrozzeria). Se ipotizziamo che per costruire una fuori serie sul telaio della Topolino occorressero 600 ore di lavoro (una stima probabilmente eccessiva, per una vettura così piccola, e tenendo conto dell’abilità dei carrozzieri di allora), il costo totale della manodopera per l costruzione della carrozzeria sarebbe stato di 1.356 lire, cioè 1.223 lire in più della vettura di serie. Se immaginiamo che il costo dei materiali ed il margine per il carrozziere fossero pari a tre volte il differenziale di costo della manodopera, arriviamo a un aumento totale di 5.000 lire. Però lo chassis nudo della Topolino era venduto a meno di 7.500 lire (chi sa quanto costasse, nel 1938?), quindi una fuori serie sarebbe potuta arrivare sul mercato a 11.000-12.000 lire, con un divario non esorbitante rispetto alla vettura di serie.
    Oggi per produrre una Punto o una Panda occorrono meno di 15 ore di manodopera e il rispetto delle normative sulla sicurezza comporta tempi di costruzione superiori ad un tempo, ampliando così a dismisura il divario di prezzo tra una vettura di serie ed una fuori serie. Aggiungiamo che nessuno penserebbe di mettersi in mostra al volante di una Punto o di una Panda fuori serie (mentre nell’anteguerra era interessato a farlo al volante di una Topolino Garavini o di una Siata Amica) ed una possibile spiegazione del perché non esistano più carrozzieri artigianali l’abbiamo data.

  2. alessandro salvetti says:

    Parlando di prezzi delle auto va detta un’altra cosa che bisogna capire come possa farci capire di più sulle fuoriserie. Guardando Auto Italiana del’53 si vedono i prezzi delle auto esposte al Salone di Torino di quell’anno e si vede una cosa strana: la differenza di prezzo fra la Fiat più economica, la Topolino ( che costava 685.000 lire) e la più costosa auto del Salone: la mercedes 300 S Coupè ( 8 milioni, più di Bentley o Rolls-Royce) è di circa 12 volte, mentre oggi la differenza tra la Fiat più economica e le auto più costose del listino, le Rolls-Royce di oltre 400 mila euro, è di più di 40 volte!
    Facendo un calcolo ISTAT si vede che le 685 mila Lire di Topolino di allora oggi sarebbero 11 mila €, il prezzo più o meno corrente per un’utilitaria, mentre la Mercedes 300 S, ripeto allora più costosa anche delle Rolls-Royce, costava l’equivalente odierno di “soli” 130 mila €

  3. Claudio Lodovico Bonfioli says:

    Mi appello ad un ” grande” del mestiere e cito le parole di Elio Zagato nel libro ” Zagato” L’editrice dell’automobile 1969:
    ” Finché’ nel campo dell’automobile sarà’ vivo il gusto estetico, i carrozzieri avranno vita assicurata. Il nostro compito è’ di accontentare la clientela di prestigio……..”.
    Eccesso di ottimismo o visione profetica?

  4. riccardo daglia says:

    Riallacciandomi agli interventi precedenti tutti estremamente pertinenti, “lancio” una mia considerazione.

    La profezia del Maestro Elio Zagato citata da Ludovico Bonfioli a mio avviso e’ ancora attuale, ma e’ sopravvissuto solo il concetto di fuoriserie “estrema”.
    Estrema in termini di prezzo di vendita, molto spesso dalle prestazioni “estreme” ed anche “estremamente” limitata ad un ristrettissimo numero di clienti.
    Non esistono piu’ le piccole fuoriserie ricavate sulla base delle utilitarie per le ragioni citate da Lorenzo.
    Le grandi fuoriserie pero’ non sono piu’ un “oggetto di ostentazione” bensì “oggetto da collezione” e come tali da custodire gelosamente al riparo da occhi indiscreti.
    E se le fuoriserie degli anni d’ oro dell’ automobilismo esercitavano un irresistibile fascino sulla maggior parte degli automobilisti di allora ed aspiranti tali, oggi la stragrande maggioranza degli utenti dell Automobile elettrodomestico” non conosce neppure l’ esistenza delle fuoriseire contemporanee.
    Oggi pensiamo alle fuoriserie prodotte dalle attuali carrozzerie Zagato, Touring, Castagna e pochi altri, ma non e’ da sottovalutare il fenomeno delle case automobilistiche di prestigio che propongono autentiche “fuoriserie di serie” dal prezzo milionario e prodotte su misura su richiesta del committente.
    Qualche esempio?

    Porsche 918 RSR e Spider
    Ferrari LaFerrari
    McLaren MP1
    McLaren X-1 ( unico esemplare per un collezionista rimasto anonimo)
    Pagani Zonda e Huayra
    Aston Martin DB10 (prodotta in 10 esemplari simili a quella che e’ stata protagonista dell’ ultimo film di James Bond)
    Bugatti Veyron e serie speciali
    Lamborghini Asterion LPI 910-4 e Venenum Roadster ( concept cars, ma perfettamente marcianti ed omologabili, non vuoi dire che qualche esemplare sara’ effettivamente prodotto ?)
    Wiesmann MF4 MF5 coupè e Roadster (coupè e roadster english style in “salsa tedesca”)

    Ne conoscete altre?
    Cordiali saluti,
    Riccardo Daglia

  5. alessandro salvetti says:

    Sulle carrozzerie, la loro bellezza e il loro declino una poesia di Paolo Pezzaglia, ultimo titolare della Boneschi e poeta:

    PERCUSSIONI INDUSTRIALI ANNI ‘60

    La sirena delle cinque era
    la chiusura della giornata di lavoro
    ma l’inizio vero delle percussioni:
    i martelli sulle lamiere risonanti!
    E cantavano i miei lattonieri,
    i migliori d’Italia, a far scocche
    alla Ferrari di Maranello

    Il contratto da mio padre strappato
    al Commendatore insieme agli altri
    grandi della Touring di Milano
    – di pari grado insieme fornitori –
    era stirato come si usava allora e
    nessuno avrebbe pensato alle Scaglietti d’oro
    che oggi ( diciamo ieri, ieri,
    perché oggi tutto cade giù da rottamare)
    miliardi valgono – in lire – per chi le colleziona,
    gli ultimi arrivati alle Millemiglia da fumetto
    (solo di grana s’intendono, incompetenti)

    Emozione e sorpresa dei miei vent’anni
    era il fragore incredibile di quei colpi mirati
    ritmati e modulati a plasmar i bombati parafanghi.

    Era il sacro lavoro individuale
    era lo straproibito lavorare a contratto
    benedetto per gli operai bravi
    e dal capo per far quadrare
    della commessa gli striminziti conti.
    Vennero poi dalla Fiom i tamburi duri
    senza sacra missione musicale,
    solo guerra al lavoro e fu piano piano
    la legale democratica fine di tutto.

    Paolo Pezzaglia

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